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viernes, febrero 07, 2014

ECONOMÍA Y DESARROLLO

Crisis del mercado automotriz en el marco del neoliberalismo
A una década de la desaparición del VW Sedán
Por Humberto Juárez Núñez

AÑO 17, NÚMERO 99 P. 2
NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2013 
UNIVERSIDA OBRERA

Son tres conductores. El primero, un norteamericano que maneja un Ford, va por la autopista y de pronto escucha un ruido extraño en el motor, busca el carril de acotamiento, se detiene, observa que hay humo saliendo en el frente del auto, inmediatamente llama con su celular al seguro que cubre este tipo de daños, en cosa de 20 minutos le entregan un auto de repuesto, una grúa se lleva el auto averiado y él continúa hacia su destino. El segundo, un japonés que maneja un Toyota, va por la autopista y de pronto escucha un ruido extraño en el motor, se orilla, se baja, levanta el cofre, investiga el origen de problema, descubre la causa del ruido, inventa una solución, la aplica, cierra el cofre, enciende el motor, éste responde alegremente y sigue conduciendo seguro. El tercero, un mexicano que maneja un Vochito, va conduciendo por una estropeada carretera, de pronto escucha un ruido extraño en el motor, se interroga: "¿Qué chingados sucedió allá atrás...?" El ruido persiste, y él sin pensarlo más, toma otra caguama de las que lleva al lado, la destapa y la empina hasta terminarla, sube todo el volumen del radio, pisa el acelerador a fondo y exclama decidido: "¡Hasta donde lleguemos mi cabrón!"
La presencia de Wolkwagen Sedán en México cubrió medio siglo, desde enero de laño 1954 -cuando se crea la importadora Volkswagen Mexicana y después un tal príncipe Alfonso von Hohenloche abrió la primera distribuidora en la Ciudad de México- hasta julio de 2003, cuando por razones de orden económico (baja rentabilidad, argumentó la VW), el consorcio alemán decidió cerrar la última línea que fabricaba el modelo de marras. Pero es cierto que medio siglo fueron suficientes para posicionarse por muchos años en los primeros lugares en las cuotas de producción y de ventas, y con ello formar parte de la cultura del auto en el país y ubicarse en un lugar muy especial en el imaginario popular, de tal forma que -como lo constata la reciente investigación de mi colega de la University College London, Bernhard Rieger, en donde se incluye el relato de los tres conductores- muchos mexicanos y poblanos aseguran que el Vocho era un auto mexicano, y otros, más radicales, dicen que era un auto cien por ciento poblano.


I

Puede decirse que la historia de la fabricación del VW Sedán es la historia de la industria automotriz en el país, del carácter de una industria dominada por empresas trasnacionales y de una política económica nacional que, ya sea en la fase del Desarrollo Estabilizador o en la de los gobiernos de corte neoliberal, nunca pudieron vertebrar una alternativa endógena, que permitiera pasar de la fase de aprendizaje productivo a la generación de marcas propias.
La historia de la fabricación del Sedán empieza en mayo de 1962, cuando se forma la empresa Promexa y se abre la planta de Xalostoc, Estado de México. Esa empresa ensambladora, originalmente con participación de capital mexicano, en enero de 1964 pasa a control total del consorcio VW (Schreiber, 1998).
Evidentemente, el apoyo del gobierno mexicano para el proyecto fue esencial; en realidad, la decisión de iniciar operaciones productivas en México fue resultado de los beneficios que el Decreto de Apoyo a la Industria Automotriz incluía para nuevas inversiones extranjeras y que el gobierno de López Mateos emitió en agosto de 1962. El paquete de apoyos incluyó que la titularidad del nuevo Contrato Colectivo de Trabajo (CCT) se le cedió a uno de los sindicatos de protección de área, de tal forma que el primer tal contrato está firmado el 8 de octubre de 1964, por un Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Metalúrgica, Mecánica de Precisión, Similares y Conexos de la República Mexicana (CGT-CTM), y por la parte empresarial, por el alemán Hans H. Barschkis (Promexa). Con ello se da inicio, al mismo tiempo, a la historia de uno de los segmentos de los trabajadores automotrices en México.
También es en este punto en el que las apologías empresariales sobre el Sedán VW (loas al modelo, al genio de sus creadores, al número de autos vendidos, su presencia en México y en Puebla, etc.), se separan de cualquier mención a las condiciones de trabajo y de las relaciones laborales que garantizaron el éxito del proyecto alemán desde sus inicios.
Los recuentos empresariales poco o nada dicen acerca de la primera plantilla, los 480 trabajadores a los que se les impuso un CCT de lo más moderno para la época (incluso para ahora, si se revisa el espíritu de los contratos de protección patronal vigentes), muy al estilo, se decía, del espíritu de trabajo alemán. Transcribo como muestra la parte medular de dos cláusulas:

DÉCIMO SEGUNDA: Los trabajadores e obligan a desempeñar su trabajo, con la intensidad y calidad adecuadas para el servicio, dentro de la más absulota buiena fe. Como si se tratara de negocio propio. Los trabajadores tendrán la obligación de desempeñar su trabajo en las labores y en el lugar que la EMPRESA les designe. Por lo tanto, la EMPRESA queda facultada para cambiar a sus trabajadores de un lugar a otro y para cambiarlos de labor, de turno o de departamento...
DÉCIMO TERCERA: Dada la naturaleza de las actividades a que se dedica la EMRPES, el SINDICATO reconoce que ésa frecuentemente tiene necesidad de emplear trabajadores eventuales, (...) la EMPRESA queda facultada para contratar trabajadores eventuales (...) ya sea a tiempo fijo o por obra determinada, según las circunstancias. Dentro de la empresa habrá únicamente 225 trabajadores de planta, en consecuencia, la EMPRESA NO PODRÁ otorgar planta a ningún trabajador eventual mientras no se produzca vacante en virtud de que algunos de los 225 trabajadores deje de prestar sus servicios... (CCT: 1964.)
El 24 de junio de 1968, cuando la producción es trasladada a la planta de Puebla, la gerencia consideró adecuado cambiar de sindicato, en esta ocasión la titularidad le fue otorgada a un sindicato ad hoc: al Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos, Volkswagen de México afiliado a la Federación de Trabajadores de Puebla (FTP-CTM). Signan, entre otros charros, el entonces secretario general de la FTP-CTM, Blas Chumacero y por la VW de M, Hans H. Barschkis (CCT, 1968.)
El nuevo contrato discurre en un formato ligeramente diferente al de Promexa, pero en esencia es el mismo, con la agravante de que las prerrogativas patronales referidas a los cambios de labor, área y turno se amplían en dos cláusulas (la 31 y la 59), además, pueden verse algunas adiciones interesantes como es la posibilidad que le da a VW la cláusula 8 para utilizar personal de confianza para realizar "labores manuales encomendadas al personal sindicalizado...".
Sin temor a equivocarme, puedo afirmar que el origen del perfil político sindical que ahora tienen los trabajadores de VW en Puebla, puede explicarse en la naturaleza de las relaciones de trabajo impuestas en los primeros años: entre 1964 y 1970 se pactaron cuatro CCT donde las atribuciones unilaterales de la gerencia -que incluye el ejercicio arbitrario del poder de los capataces en las líneas de producción- combinadas con la presencia de organismos sindicales sumisos, amorfos, castrados, generaron desde muy temprano un clima propicio para la organización de la resistencia y las iniciativas para las luchas. En la vanguardia de éstas, siempre estuvieron los trabajadores de las líneas del Vochito. En la primavera de , un movimiento explosivo y radical de los trabajadores (vertebrado a partir de las peticiones de libertad sindical y castigo al desfalco millonario de las cuotas sindicales por los líderes cetemistas), echó a los líderes de la CTM y con el apoyo de estudiantes-activistas de la UAP y la asesoría de la Unidad Obrera Independiente (UOI), el 15 de abril de 1972, se constituyó el Sindicato Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similar es y Conexos Volkswagen de México (SITIAVW), su primer secretario general fue Diego Ortiz Balderas. Se abrió así una nueva etapa.


II

La presencia del SITIAWV durante la década de los setenta introdujo en el clausulado contractual condiciones de bilateralidad que limitaban las prerrogativas patronales; de las más importantes, las referidas a los cambios de labor, área o turno. La Cláusula 58 estableció la exigencia de avisar de tales cambios al sindicato y agregó el concepto de transitoriedad pasados los 30 días; se dice al final del texto, que los cambios de mayor tiempo "deberán ser previamente acordados por escrito entre Empresa y Sindicato".
Sin embargo, el acontecimiento más notable fue la creación de una estructura sindical que tenía representantes seccionales, es decir, delegados en las líneas de producción, representantes directos que eran electos por sus compañeros de línea y que, en caso necesario, eran removidos por sus camaradas sin más requisito que una votación por mayoría simple. Esto transformó a estos delegados en una piedra dura en los zapatos de la empresa y llegado su momento su capacidad de negociación se extendía hacia sus compañeros del Comité Ejecutivo del sindicato independiente. A pesar de que el CCT era mejor que los de la CTM, había siempre latente la explosión de problemas vinculados a lo que ya desde esos años eran llamadas en la planta de Puebla sobrecargas de trabajo. Hemos registrado innumerables episodios donde la capacidad de negociación de esos delegados puso en aprietos a sus compañeros dirigentes. En los años 76 y 77 se presentaron conflictos que terminaron con despidos de delegados y la aplicación de políticas de control emanadas del asesor Juan Ortega Arenas para establecer su variante de paz laboral: intervención directa en la selección de los nuevos dirigentes, imposición de los términos de la negociación salarial y contractual.
El 2 de noviembre del año 1981, como resultado de conflictos intersindicales provocados por los procedimientos que el asesor Ortega Arenas y la gerencia de VW imponían para el relevó de las direcciones sindicales, los trabajadores iniciaron una protesta colectiva que paralizó por tres días la producción. La amenaza del uso de la fuerza pública para restablecer la producción chocó de frente al hecho de que la mayoría apoyaba la petición de expulsar del sindicato al asesor y establecer el procedimiento democrático para la elección de un nuevo Comité Ejecutivo. Ante eso, la gerencia y las autoridades laborales federales convinieron con los trabajadores la realización de un referéndum, mismo que arrojó como resultado que el 80% de los trabajadores emitieron su voto en favor de un cambio. Se abre así la fase en la que el SITIAVW, al separarse de la UOI, se transforma en un sindicato enteramente independiente.

III

La crisis de los años 1982-1983 cambia el escenario productivo en el país, el mercado interno se desploma y las estrategias de la gerencia son ahora inaugurar nuevas líneas de producción orientadas a satisfacer el mercado de partes y de motores a otras plantas del consorcio (Alemania y Brasil).

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